Autors:
Alberto Palacios Cobeta, director tècnic
Jordi Selfa Clemente, analista sènior
CETMO
Data: 28.06.2022
Lectura: 12 min.
El 2020 el transport a la Mediterrània occidental es va veure afectat de manera innegable per l’esclat de la pandèmia de la COVID-19. El confinament de la població, la necessitat de garantir la seguretat sanitària en les operacions, tant per als passatgers com per als treballadors, i els nous patrons de producció i consum resultants de la inesperada situació han sotmès el transport i la logística a una autèntica prova de resistència per adaptar-se als nous escenaris i contingències.
El transport de mercaderies s’ha adaptat en gran part a les noves condicions i, tot i que els fluxos de mercaderies entre les dues ribes de la Mediterrània va disminuir durant els primers mesos de la pandèmia, a finals d’any s’havien recuperat els volums a nivells normals. Tanmateix, pel que fa als viatgers en els mesos posteriors a l’inici de la pandèmia, aquests fluxos encara són molt baixos en comparació amb els de fa uns anys.
No obstant això, més enllà dels efectes directes de la pandèmia en els fluxos i en la seva organització, el 2020 ha evidenciat bruscament el procés real i continu de transformació que el transport ha experimentat durant anys i que continuarà afrontant en el futur. La transició energètica, la digitalització de processos i la capacitat d’adaptar-se als esdeveniments disruptius, que ja figuraven en l’agenda dels responsables de la presa de decisions en el passat, van adquirir una importància renovada el 2020. El conjunt d’aquests tres processos apareix com un nou paradigma que ha de guiar la planificació dels transports en els pròxims anys, els quals estan sotmesos a un gran nivell d’incertesa.
A la Mediterrània occidental la necessitat de considerar els elements d’aquest nou paradigma en la planificació del transport pren més rellevància per la posició que ocupa la regió dins de les cadenes globals de subministrament, per la manera d’integració econòmica entre les dues ribes, -que mantenen nivells de desenvolupament molt diferents-, i pels efectes previstos del canvi climàtic que indiquen que la conca mediterrània serà una de les zones més afectades.
En aquest context es requereixen noves polítiques, en molts casos ja esbossades, però també nous instruments de planificació i actuació capaços no sols de considerar els diferents espais, escales i nivells de desenvolupament en què s’insereixen els fluxos de transport i les seves infraestructures a la Mediterrània occidental, sinó també de gestionar l’alt grau d’incertesa que s’observa.
Descarbonització, digitalització i adaptació: reptes i incerteses
Com s’ha assenyalat, paral·lelament a l’evolució de la pandèmia i a l’adaptació del transport per mantenir les cadenes de subministrament en els moments més crítics, la planificació i les previsions de la “nova normalitat” reflecteixen clarament el procés de transformació al qual s’enfronta el sector del transport i la logística. La prova d’aquest procés de canvi accelerat es pot trobar tant en algunes de les comunicacions de la Comissió Europea que expliquen la necessitat de canvis importants en la manera d’organitzar el transport i la revisió de la Xarxa Transeuropea de Transport, iniciada l’abril de 2019, com en una sèrie d’altres iniciatives, plans i processos ja en curs des d’anys anteriors. En aquest context, tres línies es poden identificar com les forces motrius d’aquests canvis: el procés de descarbonització; la digitalització del transport i la societat, i la necessitat d’adaptar-se a les noves pertorbacions, especialment les derivades del canvi climàtic.
Les perspectives de desenvolupament dels països del Magrib –especialment el creixement de les zones urbanes, el grau d’informitat en el sector del transport i la falta d’accés al finançament– són obstacles per avançar en processos de descarbonització més ambiciosos.
La descarbonització del transport ja havia començat abans de l’inici de la crisi sanitària i s’havia inclòs en les mesures de transport i la planificació. De fet, el Pacte Verd Europeu[1] de la UE, publicat a finals de 2019, i la seva Estratègia de mobilitat sostenible i intel·ligent[2], de desembre de 2020, simplement redoblen la seva ambició d’aconseguir les reduccions de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle compromeses en virtut de l’Acord de París de 2015. Aquesta ambició es reflecteix en la proposta d’obtenir la neutralitat climàtica per al 2050, una reducció del 55 % de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle per al 2030 en comparació amb els nivells de 1990 i, concretament en el cas del transport, una reducció del 90 % de les emissions de CO2 per al 2050. L’estratègia es basa a fer que tots els modes de transport siguin més sostenibles, acceptar que tots han de contribuir a la mobilitat futura, fer que les alternatives sostenibles estiguin més disponibles, en general, i proporcionar incentius econòmics adequats, especialment a través de la integració dels costos externs.
Els països de la riba sud de la Mediterrània occidental es troben en una situació similar, encara que amb diferents nivells d’ambició i mesures, d’acord amb la seva situació. Al Marroc, per exemple, la reducció proposada dels gasos d’efecte d’hivernacle és del 17 % en comparació amb les emissions previstes per a l’any 2030 en un escenari sense cap tipus d’actuacions. Les mesures se centren en gran part en accions relacionades amb la flota de vehicles, el transport urbà i la millora de l’eficiència logística[3]. Les perspectives de desenvolupament dels països del Magrib –especialment el creixement de les zones urbanes, el grau d’informitat en el sector del transport i la falta d’accés al finançament– són obstacles per avançar en processos de descarbonització més ambiciosos.
També s’han establert objectius per reduir les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle en relació amb el transport marítim, un mode de transport essencial per als fluxos entre les dues ribes de la Mediterrània occidental. Concretament, l’estratègia inicial de reducció d’emissions adoptada per l’Organització Marítima Internacional (OMI) l’abril de 2018 proposa una reducció d’almenys el 40 % per a l’any 2030 i del 70 % per al 2050, en comparació amb els nivells de 2008[4]. Paral·lelament, encara que no està directament relacionat amb la mitigació del canvi climàtic, s’ha proposat que la Mediterrània sigui designada zona de control d’emissions[5] per reduir la contaminació de l’aire. Tot això implicarà l’adopció de noves tecnologies energètiques en els vaixells, que requerirà canvis no sols en els mateixos vaixells, sinó també en la infraestructura de subministrament d’energia en els ports.
Al mateix temps que s’ha fet palesa els últims anys una necessitat de descarbonització del transport, un nou paradigma tecnològic basat en la digitalització ha irromput en el sector productiu i en el dels transports. Es tracta de l’adopció de tecnologies innovadores, i ara ja prou madures, amb la capacitat de transformar gran part dels processos lligats al transport, des de la conducció de tota mena de vehicles fins a la gestió i intercanvi d’informació i documentació. No podem oblidar tampoc els importants canvis que la digitalització suposa en els mateixos processos productius i de consum del sistema i, per tant, en la seva organització logística. Les oportunitats que suposa la incorporació d’aquestes tecnologies en els transports són recollides per la Comissió Europea en la seva comunicació sobre l’Estratègia de mobilitat sostenible i intel·ligent, en què es considera la necessitat d’aprofitar les solucions digitals i els sistemes de transport intel·ligents per millorar radicalment el funcionament de tot el sistema de transport, inclòs el seu vessant ambiental. També fa palesa la necessitat d’adoptar mesures que permetin les condicions favorables per a l’adopció d’aquestes tecnologies, en què la disponibilitat, l’accés i l’intercanvi de dades apareixen com a elements clau.
Si el 2020 ha mostrat alguna cosa és l’exposició de la societat i, en particular, del sector del transport a situacions disruptives.
La necessitat d’adaptació del sistema de transport a possibles noves disrupcions pren encara més força quan es consideren les possibles afectacions del canvi climàtic.
D’aquesta manera queda reflectit en el procés de revisió de la Xarxa Transeuropea de Transports[6]. Com uns dels problemes existents s’assenyalen la manca de preparació de la xarxa per adoptar els canvis tecnològics, ja que tradicionalment la planificació d’infraestructures s’ha basat en la part física d’aquestes, i la necessitat de noves estructures que permetin el desplegament, l’automatització i altres tecnologies innovadores en el camp del transport.
És cert que als països de la riba sud la digitalització es considera també com un element clau per al desenvolupament i el benestar de les seves societats, en general, i del transport, en particular[7], però cal no oblidar que el procés de digitalització i adopció de noves tecnologies, tant al Magrib com al conjunt de l’Àfrica, requerirà importants esforços en formació del capital humà, en preparació del teixit empresarial i en finançament[8].
Però si el 2020 ha mostrat alguna cosa és l’exposició de la societat i, en particular, del sector del transport a situacions disruptives. L’aparició de la COVID-19 va implicar un ràpid procés d’adaptació del sistema de transport a unes situacions sobrevingudes que modificaven radicalment la manera d’operar desenvolupada fins al moment. La necessitat d’adaptació del sistema de transport a possibles noves disrupcions pren encara més força quan es consideren les possibles afectacions del canvi climàtic. En efecte, l’informe sobre els oceans i la criosfera del Panell Intergovernamental del Canvi Climàtic[9], així com el primer informe sobre els efectes concrets a la Mediterrània[10], posa de manifest l’afectació que sobre infraestructures, operacions i serveis de la Mediterrània occidental pot resultar de l’increment d’esdeveniments atmosfèrics extrems en els pròxims anys, ja que situa l’espai mediterrani com un dels més afectats per l’augment de la recurrència d’aquests fenòmens.
La necessitat de prendre mesures d’adaptació queda recollida en l’Estratègia d’adaptació del canvi climàtic de la UE, de febrer de 2021[11], així com en tot un seguit de propostes sectorials sobre els diferents modes de transport que s’han elaborat els últims anys i que posen l’accent en la preparació per a l’adaptació, l’avaluació dels riscos climàtics i vulnerabilitats, la identificació i les opcions d’adaptació, la seva avaluació, aplicació i seguiment[12]. Sens dubte, la millora dels coneixements i la conscienciació sobre els possibles efectes i les possibles opcions d’adaptació fan del tot necessaris la difusió i l’intercanvi d’informació i coneixement entre els diferents agents, la qual cosa es fa encara més imprescindible a l’àmbit mediterrani, on es comparteixen reptes i amenaces comuns.
La transició energètica, el procés de digitalització i l’adaptació al canvi climàtic i a altres disrupcions suposen els tres vectors que estan marcant i marcaran en un futur immediat el procés de transformació del sector del transport i la logística. Aquests processos per si mateixos presenten un alt grau d’incertesa en la forma, ritme i intensitat que adoptaran en diferents horitzons temporals. Quan s’analitzen a escala de la Mediterrània occidental cal considerar-los en el seu context (forts contrastos socials, polítics i de capacitat financera) i tractar de cooperar a escala global i regional en la planificació d’actuacions a desenvolupar per poder fer-los front. En cas contrari, podem desembocar en una clara divergència d’evolució dels sistemes de transport i de la logística de les dues ribes que dificulti, encara més, el ja per se difícil procés d’integració mediterrània.
Noves necessitats i eines per a la planificació del transport
En aquest context, cal considerar la recerca i el desenvolupament d’eines adequades per fer front als reptes i les incerteses dels sistemes de transport, com el de la Mediterrània occidental, que amenaça de divergir entre les dues ribes si no se’n pren una visió integrada. Cal així prendre en consideració algunes premisses que permetin enquadrar les necessitats de planificació al conjunt de la Mediterrània occidental, i aquestes són:
– La coordinació de les cadenes logístiques, els diferents segments de les quals ja no han de ser considerats independents: la coordinació necessita els fluxos d’informació, la transició energètica, etc.
– Les estructures de coordinació i cooperació entre operadors d’iniciatives i serveis per adaptar-se als canvis de manera que permetin respostes conjuntes als reptes compartits: respostes a les pertorbacions o adaptacions, capacitat de compartir informació i definir estratègies, i polítiques conjuntes.
– Un sistema de governança regional capaç d’una integració intercontinental i internacional, però també interescalar i intermodal.
En aquest sentit, la planificació i governança dels transports troba una eina en els corredors multimodals, ja que permeten l’adopció de mesures, tecnologies i solucions de diferent naturalesa i escala al llarg del traçat de les infraestructures que canalitzen les grans cadenes logístiques, fluxos i rutes de transport, a l’hora que faciliten la coordinació entre diferents territoris i altres corredors.
Així ha estat, per exemple, en el cas de la Unió Europea en el desenvolupament de la Xarxa Transeuropea de Transports, on els corredors de la xarxa principal es defineixen com[13]:
- In order to implement the core network within the given timescale, a corridor approach could be used as an instrument to coordinate different projects on a transnational basis and to synchronise the development of the corridor, thereby maximising network benefits. […]. Core network corridors should help to develop the infrastructure of the core network in such a way as to address bottlenecks, enhance cross-border connections and improve efficiency and sustainability. They should contribute to cohesion through improved territorial cooperation.
- Core network corridors should also address wider transport policy objectives and facilitate interoperability, modal integration and multimodal operations. This should allow specially developed corridors which are optimised in terms of emissions, thus minimising environmental impacts and increasing competitiveness, and which are also attractive on account of their reliability, limited congestion and low operating and administrative costs. The corridor approach should be transparent and clear and the management of such corridors should not create additional administrative burdens or costs.
En la línia d’aquests dos articles de la regulació de la UE s’estableix la figura d’una persona coordinadora del corredor per “facilitate measures to design the right governance structure and to identify the sources of financing, both private and public, for complex cross-border projects for each core network corredor”.
En una estratègia similar, la UNCTAD[14] promou els corredors viaris transafricans com a eines en el desenvolupament dels països del continent. Si bé els esforços se centren majoritàriament en la conclusió d’unes infraestructures físiques, moltes vegades inexistents, no és menys cert que les eines de governança i gestió dels corredors es consideren com a elements clau per assolir un complet desenvolupament de reglamentacions, polítiques, tecnologies de la informació, harmonització i simplificació dels intercanvis d’informació. Tot això, no es pot oblidar, en un context polític i de desenvolupament social i econòmic totalment diferent del de la Unió Europea.
Uns dels corredors considerats per la UNCTAD és el corredor El Caire-Dakar, que ressegueix tota la costa de la riba sud mediterrània i part de l’atlàntica africana fins a la capital del Senegal. Aquesta infraestructura viària integra el Corredor Multimodal Transmagribí, definit per l’UMA als anys vuitanta i promocionat pel GTMO 5+5, que s’erigeix com a gran eix vertebrador que haurà de garantir els intercanvis terrestres entre els països de la regió. Els esforços durant les últimes dècades han aconseguit una modernització important de les infraestructures terrestres, de tal manera que gran part del traçat de carreteres i ferrocarril correspon a infraestructures de gran capacitat. Tot i això, resten encara importants temes per acabar, especialment en les seccions transfrontereres, per fer realitat l’existència d’unes infraestructures contínues entre els països. També resta pendent una modernització més amplia de la xarxa de ports i terminals d’intercanvi modal, en què si bé s’han desenvolupat noves infraestructures encara resten ports amb infraestructures inadequades per gestionar els fluxos actuals.
La modernització de les infraestructures d’aquest corredor, així com la seva operació, gestió i governança, apareixen com a fonamentals en el procés de transformació del transport al Magrib. El seu desenvolupament pot garantir en gran manera la capacitat d’afrontar amb èxit els processos de descarbonització, digitalització i adaptació en marxa en el sector del transport per part dels països del Magrib. L’èxit en l’adopció d’aquests processos haurà de suposar la inserció de manera òptima dels sistemes de transport del Magrib dins dels fluxos i les cadenes logístiques regionals i globals, molt especialment d’aquells que s’estableixen entre el nord d’Àfrica i la Unió Europea. En aquest sentit, cal establir els mecanismes de planificació adequats que permetin la constitució del corredor transmagribí com una infraestructura inserida en igualtat de condicions tècniques en altres xarxes més amplies. D’aquí la necessitat de concebre el corredor com a unitat de planificació i coordinació de diferents mesures que afectaran diferents espais, escales, modes o tecnologies.
Els reptes per aconseguir aquesta concepció del corredor transmagribí com a eina de planificació i coordinació no són pocs. Cal considerar la manca d’una integració política entre els diferents països del Magrib a diferència del que passa a la Unió Europea. Però no són menors els reptes per fer efectiva l’adequació del corredor a les noves condicions que exigeix el transport. A la incertesa entorn de l’evolució tecnològica lligada a la descarbonització i digitalització, i als efectes del canvi climàtic i el seu ritme, se sumen unes necessitats de finançament difícilment abordables pels països.
L’objectiu de la Unió Europea de convertir-se en líder mundial en el procés cap a la sostenibilitat expressat en el Pacte Verd Europeu passa, entre d’altres, per la cooperació tècnica i financera amb els països veïns del sud i amb el conjunt d’Àfrica que ha de fer de la transformació del sector del transport magrebí un dels seus principals pilars. Així es reflecteix també en l’Estratègia de mobilitat sostenible i intel·ligent, en què el transport es reconeix com un sector clau en la política de veïnatge i s’exposa la intenció de reforçar aquesta política mitjançant la prestació de suport tècnic i de cooperació i l’extensió de la Xarxa Transeuropea de Transports. Aquest últim element es visualitza com un element clau en l’extensió de les polítiques europees de transport cap al seu veïnatge mediterrani, i de manera especial les autopistes del mar, que formen part de la Xarxa Transeuropea de Transports. La seva extensió i consideració de les relacions amb el Corredor Multimodal Transmagribí haurien de contribuir a la transmissió i l’estructuració d’instruments, eines, tecnologies i solucions, fins i tot financeres, tan similars com sigui possible a les emprades a la Unió Europea. Aquesta orientació en matèria de transport cap al Magrib i, per extensió, cap al conjunt d’Àfrica hauria de ser la garantia que els sistemes de transport a les dues ribes de la Mediterrània no divergiran en el seu desenvolupament en els pròxims anys de tal manera que la seva diferent evolució no suposi un nou obstacle en la integració euromediterrània i dificulti unes relacions més estretes amb la resta del continent africà.
L’objectiu de la Unió Europea de convertir-se en líder mundial en el procés cap a la sostenibilitat expressat en el Pacte Verd Europeu passa, entre d’altres, per la cooperació tècnica i financera amb els països veïns del sud i amb el conjunt d’Àfrica.
Conclusions
La irrupció de la COVID-19 durant el 2020 no només ha suposat un trasbals de les cadenes logístiques i de subministrament, així com dels fluxos de passatgers, sinó que ha servit per posar de manifest, i fins i tot accelerar, un conjunt de transformacions i mutacions a què s’enfronta el sector del transport i la logística en els pròxims anys. La descarbonització, la digitalització i l’adaptació al canvi climàtic i a altres possibles disrupcions apareixen com els tres vectors d’importants transformacions, processos que estan sotmesos a elevats graus d’incertesa. Sí bé és cert que existeixen diferents polítiques i instruments orientats a afrontar i adoptar de manera satisfactòria aquests processos, no tots els països estan en disposició d’aplicar-los de la mateixa manera i ritme. En el cas de la Mediterrània occidental, les diferències polítiques, socials i econòmiques entre les dues ribes poden conduir a una tal divergència en l’evolució del sistema de transport entre les dues ribes que n’acabi impedint el funcionament integrat, tant per als fluxos de mercaderies com de passatgers entre el Magrib i la Unió Europea. Si aquesta última s’ha dotat d’uns instruments que li permeten posicionar-se com a candidata a convertir-se en el líder global en l’impuls dels processos esmentats, els països del Magrib, a pesar de les seves ambicions, no disposen ni dels mitjans tècnics ni financers per desenvolupar-los al mateix nivell que les aspiracions europees.
En aquest context de pertorbació sistèmica –amb grans incerteses quant al seu ritme–, les tecnologies, els impactes o l’evolució, el funcionament i l’adaptació del transport i la logística requereixen una cooperació reforçada i eines de planificació conjunta i coordinada. Els corredors de transport han sorgit tant a Europa com al Magrib com a eines adequades per coordinar i gestionar els nous reptes. El Corredor Multimodal Transmagribí no és només una infraestructura que ha de garantir els fluxos entre els països que travessa, sinó també una eina de planificació i coordinació per a la transició del sector del transport. Perquè funcioni, les diferents polítiques europees de transport han d’incloure el suport tècnic i financer a aquesta infraestructura, en cas contrari, podrien sorgir nous obstacles entre les dues ribes de la Mediterrània occidental a conseqüència de sistemes de transport amb trajectòries tecnològiques divergents.
El Corredor Multimodal Transmagribí no és només una infraestructura que ha de garantir els fluxos entre els països que travessa, sinó també una eina de planificació i coordinació per a la transició del sector del transport.
Referències
- The European Green Deal. COM(2019) 640 final.
- Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future. COM(2020) 789 final.
- ITF (2021) Décarboner les Transports au Maroc : Quelques Pistes pour l’Avenir. Rapport d’analyse du Forum international des transports, n° 89, Éditions OCDE, Paris. Royaume du Maroc (2016) Contribution Déterminée au Niveau National dans le cadre de la CCNUCC. Rabat.
- Initial Imo Strategy On Reduction Of GHG Emissions From Ships. Resolution MEPC.304(72).
- Initial Draft Submission To The International Maritime Organization Entitled “Proposal To Designate The Mediterranean Sea Area, [Or Parts Thereof,] As An Emission Control Area For Sulphur Oxides [And Particulate Matter]”. REMPEC.WG.45/INF.10
- Revision of Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network.
- La Vie Eco (2019) Transport : la crise du covid-19 impose une digitalisation accrue, acedit 30 abril 2021 https://www.lavieeco.com/actualite-maroc/transport-la-crise-du-covid-19-impose-une-digitalisation-accrue/.
- African Bank Development Group (2019) Unlocking the Potential of the Fourth Industrial Revolution in Africa. Abidjan.
- IPCC (2019) IPCC Special Report on the Ocean and Cryosphere in a Changing Climate. In press.
- Medecc (2019) Risk associated to climate and environmental changes in the Mediterranean region. See also Cramer et al. (2018) Climate change and interconnected risks to sustainable development in the Mediterranean. Nature Climate Change 8:972-980, http://dx.doi.org/ 10.1038/s41558-018-0299-2.
- Forging a climate-resilient Europe – the new EU Strategy on Adaptation to Climate Change. COM(2021) 82 final.
- Alguns exemple per modes de transport són: – UIC (2017) RailAdapt. Paris. Accessible a https://uic.org/IMG/pdf/railadapt_final_report.pdf; – PIANC (2020) Climate Change Adaptation Planning for Ports and Inland Waterways. Bruselas. – PIARC (2019) Refinement of PIARC’s International Climate Change Adaptation Framework for Road Infrastructure. Paris.
- Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU. REGULATION (EU) No 1315/2013.
- CNUCED (2021) Etude régionale sur la Promotion et la Commercialisation du Corridor Routier Transsaharien (RTS), son évolution vers un Corridor Economique et l’établissement d’un Mécanisme de Gestion pertinent. Draft.
Article publicat a l’IEMed Mediterranean Yearbook 2021 (IEMed, 2022)
Subscriure’s a la nostra newsletter
Rebi una actualització periòdica de notícies i esdeveniments
