Autor :
Jan Hoffmann
Jefe de la Subdivisión de Logística Comercial, División de Tecnología y Logística, UNCTAD
Fecha: 11.02.2022
Lectura: 11 min.
Este capítulo se basa en los recientes artículos del CETMO sobre el transporte marítimo en el Mediterráneo, en particular Conectividad marítima en el Mediterráneo occidental, Efectos de la pandemia del Covid-19 sobre el transporte marítimo de mercancías en el Mediterráneo occidental, y Transporte marítimo en el Mediterráneo, enfocándose en las tarifas y servicios del transporte marítimo de contenedores. La sección A presenta las tendencias recientes de las tarifas de transporte marítimo de contenedores, seguida de la sección B que analiza las perspectivas de futuro. La sección C presenta brevemente los servicios intrarregionales en el Mediterráneo central y occidental, seguida de la sección D, que analiza qué pueden hacer los responsables políticos para reducir las tarifas de flete y mejorar los servicios logísticos marítimos.
A. Tarifas de transporte de contenedores
La pandemia de COVID-19 ha provocado una perturbación sin precedentes en el transporte marítimo, lo que ha conducido directamente a máximos históricos de las tarifas de flete marítimo de contenedores, a horarios imprevisibles, a la congestión portuaria y a cuellos de botella en la cadena de suministro. Desde el segundo semestre de 2020, se ha producido un aumento drástico de las tarifas de flete de transporte marítimo de contenedores, incluido un aumento de los recargos y las tasas.
La principal causa subyacente de las altas tarifas de flete es la congestión y reducción de la manipulación y las operaciones en los puertos del mundo, especialmente en la costa oeste de los Estados Unidos. Curiosamente, aunque la mayor parte de la congestión y del atasco de capacidad se produce en puertos de Norteamérica, las tarifas de flete han aumentado aún más en otras regiones, incluso en el Mediterráneo. En cuanto a las tarifas de flete al contado desde Shanghái, los costes de mover un contenedor desde China al Mediterráneo han aumentado más que el promedio mundial (Figura 1 y Figura 2).
Figura 1. Índices de flete de contenedores seleccionados, 2009 a 2022
Fuente: UNCTAD, a partir de datos proporcionados por Clarksons Research
Figura 2. Cambio en los índices de flete de contenedores, enero de 2022, en comparación con 2009 a 2019
Fuente: UNCTAD, a partir de datos proporcionados por Clarksons Research
Nota: Las medias regionales no están ponderadas
Al igual que las tarifas de flete de China al norte de Europa, las de Asia a Europa han sido más volátiles que las de América del Norte en las últimas décadas. El pico actual podría considerarse un reflejo de esta mayor volatilidad. Algunos servicios de China a Europa (especialmente en el Mediterráneo) continúan su ruta hacia Norteamérica, es decir, conectan la costa este de Norteamérica con Asia a través del Canal de Suez. Esto también puede contribuir a la mayor volatilidad en la ruta Asia-Europa, ya que depende de la capacidad sobrante en los servicios que continúan hacia Norteamérica. Aun así, no deja de ser curioso que las tarifas de flete a Europa aumenten más que a Norteamérica, cuando la congestión y los retrasos son mayores en Norteamérica que en Europa.
Tanto los puertos como los operadores de transporte intermodal tuvieron dificultades para adaptarse, ya que han tenido que lidiar con horarios impredecibles, espacios operativos para contenedores bloqueados por montones de contenedores vacíos y volúmenes que alcanzaron su punto máximo con la entrada en vigor de los paquetes de estímulo de Covid-19 y el aumento del gasto de los consumidores. El consumo global pasó de los servicios a los bienes duraderos, especialmente: equipos informáticos y muebles necesarios para trabajar desde casa, muebles para el hogar y artículos de jardín, materiales y herramientas de construcción, y un gran volumen de suministros y equipamientos médicos. Los cuellos de botella de la logística y el aumento de los costes, junto con una recuperación asimétrica e imprevisible, siguen aumentando la incertidumbre. Dicho de otro modo, el repunte del comercio, combinado con las restricciones inducidas por la pandemia en las operaciones logísticas (incluido el cierre completo de algunos de los principales puertos chinos a causa de brotes de COVID-19), ha provocado escasez de equipos y contenedores, servicios menos fiables, puertos congestionados y el aumento de retrasos y tiempos de espera.
El aumento de las tarifas de flete, junto con los recargos y las tasas, ha supuesto un reto, especialmente para las economías más pequeñas y vulnerables que tienen menos espacio político para hacer frente a la interrupción de la logística marítima. Los líderes de estas economías han expresado su preocupación por el aumento de los precios, la seguridad alimentaria y la disponibilidad de productos esenciales, como medicamentos y suministros médicos, ya que esto podría convertirse en una amenaza existencial si no se gestiona adecuadamente y lo antes posible.
El informe UNCTAD’s Review of Maritime Transport 2021 estima que si se mantiene el actual aumento de las tarifas de flete de los contenedores, los precios de importación y de consumo se incrementarán considerablemente. El modelo de simulación de la UNCTAD sugiere que los niveles de precios de las importaciones a nivel mundial aumentarán por término medio un 11% como consecuencia del incremento de las tarifas de flete. Los más afectados serán los pequeños estados insulares en desarrollo (PEID), que se calcula que sufrirán un aumento acumulado del 24% con un desfase de aproximadamente un año. Si las tarifas de flete de los contenedores se mantienen en los elevados niveles actuales, se prevé que en 2023 los precios mundiales al consumo sean un 1,5% más altos de lo que habrían sido. En los PEID, el aumento acumulado de los precios al consumo se prevé que sea del 7,5% y en los países menos desarrollados del 2,2%.
El informe también indica que algunos bienes se verán más afectados que otros por el aumento de estas tarifas. Los productos que corren mayor riesgo son los producidos a través de cadenas de suministro integradas. Los procesos de producción globalizados implican un mayor uso del transporte marítimo, con bienes intermedios que a menudo cruzan las fronteras varias veces dentro y entre regiones. Este es el caso, por ejemplo, de las mercancías del Este de Asia con destino a los principales mercados de Norteamérica y Europa. Para computadoras y productos electrónicos y ópticos, el aumento en los precios al consumidor inducido por el aumento actual en las tarifas de fletes podría llegar al 11%
El aumento de los costes del transporte marítimo también afectará a algunos productos de bajo valor añadido: en el caso de muebles, textiles, prendas de vestir y marroquinería, los precios al consumidor podrían subir un 10%. Estos aumentos podrían erosionar las ventajas competitivas de las economías más pequeñas que producen muchos de estos bienes. Al mismo tiempo, estos países tendrán más dificultades para importar la maquinaria de alta tecnología y los materiales industriales que necesitan para ascender en la cadena de valor, diversificar sus economías y alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
El repunte del comercio, combinado con las restricciones inducidas por la pandemia en las operaciones logísticas, ha provocado escasez de equipos y contenedores, servicios menos fiables, puertos congestionados y el aumento de retrasos y tiempos de espera.
B. Perspectivas de flete
Hay una serie de razones que sugieren que las tarifas de flete seguirán siendo más altas en la próxima década que en la década anterior al COVID.
1. Los desafíos relacionados con el COVID tardarán en resolverse
La escasez de equipos y la espera de los buques en Los Ángeles y Yantian, además de los retrasos anteriores en Suez, son la causa inmediata de las elevadas tarifas de flete actuales. La pandemia de COVID-19 ya había provocado que los contenedores se quedaran en lugares equivocados y, todavía hoy, la ralentización de los puertos y las conexiones intermodales significa que los contenedores pasan un 20 % más de tiempo en el sistema. Por el momento, esta situación no mejora, sino que empeora.
La eficiencia de los puertos ha aumentado año tras año en las últimas décadas, y todos los datos disponibles muestran que los puertos de contenedores apuntan a una tendencia a largo plazo hacia plazos de entrega más cortos. Sin embargo, en tiempos de la pandemia de COVID-19, las cosas empeoraron.
Entre el primer semestre de 2019 (es decir, antes del COVID) y el primer semestre de 2021, el tiempo medio global que un portacontenedores pasó en puerto aumentó un 11,8 %: de 16,3 horas en el primer semestre de 2019 a 18,6 horas en el primer semestre de 2021. Si bien, esperábamos que las cosas comenzarían a mejorar durante el año, lamentablemente los últimos datos indican que los tiempos aumentaron aún más durante la segunda mitad de 2021, alcanzando una mediana de 19,9 horas en el segundo semestre de 2021, es decir, un 19,8 % más que en el primer semestre de 2019.
La pandemia de COVID-19 ha ralentizado las operaciones en los puertos y las conexiones intermodales a causa de los cierres, las bajas por enfermedad del personal portuario y las exigencias derivadas por la necesidad de distanciamiento social.
El tiempo que un barco pasa en el puerto está determinado por una serie de variables, incluida la eficiencia operativa y los procedimientos de las agencias gubernamentales. En algunos puertos, por ejemplo, las operaciones solo pueden empezar después de que las aduanas y otros funcionarios hayan revisado personalmente el buque para completar algunos trámites.
Para mejorar los tiempos de entrega, las soluciones no son muy complejas. La experiencia ha demostrado que las inversiones en infraestructura, la participación del sector privado en las operaciones, la digitalización y, en general, las soluciones de facilitación del comercio y del transporte son beneficiosas. Pero muchas de estas inversiones necesitan tiempo.
2. Las navieras han aprendido a no perder más
Aunque la cartera de pedidos actual vuelve a crecer, se necesita tiempo para construir buques. Los buques portacontenedores pueden crecer un poco más en tamaño, pero en mi opinión, se alcanzará pronto un máximo de TEU. Los portacontenedores más grandes de la actualidad son del mismo orden de magnitud que los mayores petroleros y graneleros, que han alcanzado su máximo hace varios años. Una vez que los costes marginales dejen de ser inferiores a los costes medios a largo plazo, la feroz guerra de tarifas no debería reanudarse.
3. Menos navieras que antes
Vemos un continuo proceso de consolidación. Durante décadas, los buques se han hecho cada vez más grandes, mientras que la competencia y las opciones de los cargadores han disminuido. Aunque las navieras continúan compitiendo en precio dentro de las mismas Alianzas, sus opciones de gestión de capacidad y escalas han mejorado.
Durante más de una década, las compañías de servicios regulares de transporte marítimo se han enfrentado a tarifas de flete muy bajas. Para sobrevivir (a excepción de Hanjin), los costos unitarios debían reducirse. Para reducirlos, las navieras invirtieron en buques cada vez más grandes (economías de escala) y más nuevos (más eficientes en cuanto a combustible). El problema era que los buques más antiguos no se desguazaban y el exceso de capacidad se mantenía; mejor dicho, empeoraba.
4. Descarbonización del transporte marítimo: Internalización de los costes externos
Una evaluación de la UNCTAD sobre el impacto integral reciente de la medida de descarbonización a corto plazo realizada por la Organización Marítima Internacional, confirmó que la medida daría como resultado tarifas de flete ligeramente más altas y velocidades ligeramente más bajas. Si bien estos aumentos en los costes de logística marítima son pequeños en comparación con la volatilidad diaria de las tarifas de flete, serán relevantes durante muchos años, hasta que logremos la transición energética en el transporte marítimo. Nota: estos aumentos de costes no significan realmente costes adicionales, solo significa que (finalmente) nos estamos moviendo hacia una situación en la que en el futuro quien contamine también pagará, en lugar de que solo lo hagan aquellos que han pagado el precio del cambio climático, como ocurría hasta ahora.
5. ¿Seguiremos construyendo buques?
El comercio sigue creciendo, mientras que los buques se ralentizan. Con los buques esperando para descargar en Los Ángeles y Yantian (a corto plazo) y yendo más despacio para reducir las emisiones de CO2 (a medio y largo plazo), necesitaremos más buques. Al mismo tiempo, ante una transición energética y la incertidumbre sobre en qué buques invertir, los armadores pueden esperar un poco más de lo habitual antes de realizar un nuevo pedido. El equilibrio oferta/demanda puede inclinarse aún más hacia la demanda insatisfecha de la capacidad de transporte de contenedores. Y, como acabamos de ver durante la pandemia de COVID, una pequeña escasez de contenedores o de buques puede tener un gran impacto en las tarifas de flete.
6. La prima de riesgo
Mientras las tarifas de flete se vuelvan más volátiles en cualquier mercado financiero, los inversores exigirán una tasa de rentabilidad de la inversión más alta que en tiempos de ingresos estables. También, del lado de los clientes, los cargadores que se enfrentan a retrasos y a una escasez de capacidad estarán dispuestos a pagar más, especialmente por las tarifas de los contratos a largo plazo, para asegurarse tener acceso a la capacidad de transporte que necesitan.
A largo plazo
Los actuales máximos históricos en las tarifas de flete actuales se deben en gran parte a las perturbaciones provocadas por la pandemia y a los cambios inesperados al alza en la demanda de transporte marítimo. Pero a más largo plazo, los precios del transporte marítimo y de los puertos dependen de factores estructurales, como las infraestructuras portuarias, las economías de escala, los desequilibrios comerciales, la facilitación del comercio y la conectividad del transporte marítimo, teniendo todos impactos duraderos en los costes del transporte marítimo y la competitividad comercial.
La pandemia ha acelerado la creciente demanda del comercio electrónico y, al mismo tiempo, ha promovido una mayor digitalización. Los avances tecnológicos se han orientado a ayudar al sector marítimo y portuario a continuar con sus operaciones mientras se minimiza la interacción y el contacto físico. El futuro equilibrio entre la oferta y la demanda también se verá afectado por los requisitos reglamentarios para impulsar la descarbonización del transporte marítimo, cuyo coste inevitablemente se traducirá en tarifas de envío más altas para los cargadores y, en última instancia, para los consumidores.
A muy largo plazo, los costes del transporte bajarán. Una vez que gestionemos la transición energética en el transporte marítimo, con una transición exitosa de «energías renovables a X», reduciendo el coste marginal de energía por tonelada-milla, el transporte marítimo será más barato que nunca. Los barcos irán más rápido y, en consecuencia, necesitaremos menos barcos para un determinado volumen de comercio.
A largo plazo, los precios del transporte marítimo y de los puertos dependen de factores estructurales como las infraestructuras portuarias, las economías de escala, los desequilibrios comerciales, la facilitación del comercio y la conectividad del transporte marítimo, teniendo todos impactos duraderos en los costes del transporte marítimo y la competitividad comercial.
C. Servicios marítimos intrarregionales en el Mediterráneo
Si bien en las secciones A y B se han analizado las tarifas de flete globales e interregionales, no se dispone de datos sobre las tarifas de flete para las rutas comerciales en contenedores intrarregionales individuales. Sabiendo que las economías de escala, la facilitación del comercio y la mejora de la conectividad contribuyen a reducir las tarifas de flete, (ver Capítulo 3 del UNCTAD’s Review of Maritime Transport 2021) y dada la cantidad de líneas navieras que prestan servicios desde/hacia diferentes países del Mediterráneo, se puede suponer que las tarifas de flete de los principales países europeos en el Mediterráneo serán más bajas que las del norte de África.
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Figura 3. Servicios de transporte marítimo directo entre 10 países mediterráneos seleccionados
Fuente: UNCTAD, a partir de datos facilitados por MDS Transmodal.
Nota: El grosor de las líneas es proporcional al número de empresas que prestan servicios directos entre el par de países. El tamaño del círculo es proporcional al número total de empresas que prestan servicios directos desde/hacia el país.
La figura 3 muestra las conexiones de transporte marítimo de línea entre diez países del Mediterráneo Occidental y Central, indicando el número de compañías que prestan servicios directos entre dos países. Los países que no tienen conexiones directas entre sí (como Túnez-Egipto o Marruecos-Libia) tienen que comerciar entre ellos utilizando servicios de transbordo. Los países mejor conectados del Mediterráneo, tanto con el resto del mundo como entre sí, son: Francia, Italia y España.
D. ¿Qué pueden hacer los responsables políticos para mejorar la logística marítima y reducir las tarifas de flete?
El récord de las tarifas de flete a nivel mundial está fuera del alcance de los responsables políticos nacionales. Sin embargo, a medio y largo plazo, hay tres puntos clave de actuación recomendada.
1. Facilitación del comercio y digitalización para cadenas de suministro resilientes
Para aliviar la congestión del transporte portuario e intermodal, las soluciones de facilitación del transporte y del comercio tradicionales son más importantes que nunca. Los funcionarios de las agencias fronterizas, los trabajadores portuarios y los operadores de transporte han reconocido la necesidad de reducir el contacto físico y, al mismo tiempo, mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio transfronterizo. Las soluciones de facilitación del comercio propuestas por UNCTAD contribuyen a lograr el objetivo de facilitar el comercio y el transporte y, al mismo tiempo, proteger a la población del virus. Muchas de las medidas dependen de la digitalización de los procedimientos comerciales, incluso en el transporte marítimo. Se ha avanzado mucho durante la pandemia, y ahora es importante consolidar los avances logrados durante el confinamiento.
2. Seguimiento, localización y previsión
La reciente escasez de contenedores y equipos marítimos tomó por sorpresa a las partes interesadas. El seguimiento de las escalas portuarias y de los horarios de las líneas marítimas, junto con una mejor localización y optimización de las escalas en puertos, son algunas de las cuestiones que abarca el creciente campo de la informática marítima. Los responsables políticos deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo, al tiempo que garantizan que se mantengan bajo control o se eviten los posibles abusos de poder en el mercado.
A la hora de planificar y financiar paquetes de estímulo financiero a gran escala, es importante evaluar si el sistema portuario y de transporte intermodal nacional es capaz de gestionar los volúmenes adicionales de comercio exterior que generará la nueva demanda inducida por el gasto de los consumidores.
3. Competencia en el transporte marítimo
Las navieras han obtenido tasas de rentabilidad récord durante la pandemia, con beneficios operativos de dos dígitos para algunos operadores de contenedores en 2020 y 2021. Los cargadores han subrayado que no tienen acceso a contenedores vacíos para exportaciones y se enfrentan a salidas en vacío, así como a elevadas tarifas de flete, mientras las autoridades de la competencia están investigando comportamientos potencialmente abusivos.
Si bien hay muchas razones para explicar la escasez de suministro de buques y contenedores, incluidas entre ellas las restricciones disruptivas y relacionadas de la pandemia, también es importante garantizar que las autoridades nacionales de competencia puedan supervisar las tarifas de flete y el comportamiento del mercado. Sigue siendo relevante que los responsables políticos continúen reforzando las autoridades nacionales de la competencia en el ámbito del transporte marítimo y se aseguren de que estén preparadas para proporcionar la supervisión reglamentaria necesaria.
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